A redução das rotas de voos das companhias aéreas, causada pelo aumento de preços dos combustíveis e da guerra no Irã, está piorando a fadiga dos pilotos brasileiros, segundo Paulo Licati, porta-voz da Associação Brasileira de Pilotos de Aviação Civil (Abrapac). Em vez de aliviar a carga de trabalho, as companhias concentram mais horas de voo sobre menos profissionais, criando um ambiente propício a acidentes. A combinação de pressão econômica, combustível caro e propostas de flexibilização da jornada eleva o risco de erro humano, avalia ele, em entrevista ao Metrópoles.
“A fadiga tende a piorar quando há redução de malha aérea”, disse Licati. “As empresas concentram mais horas, mais etapas e mais irregularidade de horários sobre um número menor de profissionais. É uma compressão operacional: menos voos na malha, mas mais pressão sobre quem continua voando.”
Em maio, mais de 2.800 voos foram cancelados e a redução prevista para junho é de mais de 3 mil cancelamentos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil. O querose de aviação dobrou de preço depois que o presidente dos EUA, Donald Trump, entrou em guerra contra o Irã, um dos maiores produtores de petróleo do planeta.
Licati diz que o cenário atual, de aumento do querosene e necessidade de as empresas manterem a eficiência com menos dinheiro, “intensifica” a fadiga dos pilotos e co-pilotos, o que aumenta os riscos de acidentes aéreos.
Hoje, uma regra da Agência Nacional de Aviação Civil permite até 14 horas de trabalho aos aviadores. Licati diz que a regra é ilegal e fere regras internacionais. Ele é ex-piloto da Gol, consultor do setor e especialista em segurança de voo.
Ele cita dados do Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos (Sipaer), indicando que entre 8% e 12% dos acidentes da aviação civil brasileira na última década envolveram fatores humanos ligados à redução de alerta. Essa categoria que inclui a fadiga dos profissionais por excesso de horas de voo.
A reportagem enviou perguntas à Abrapac, que as respondeu por escrito. Veja os principais trechos:
As companhias preveem mais redução na malha aérea por causa da alta dos combustíveis causada pelo guerra de Donald Trump no Irã. Com isso, a fadiga dos aviadores melhora?
Paulo Licati – A fadiga tende a piorar quando há redução de malha aérea. Isso acontece porque cortar voos não significa reduzir a carga de trabalho dos tripulantes. Na prática, ocorre o contrário: as empresas concentram mais horas, mais etapas e mais irregularidade de horários sobre um número menor de profissionais. É uma compressão operacional — menos voos na malha, mas mais pressão sobre quem continua voando. O cenário atual, marcado pelo aumento do preço do querosene e pela necessidade das empresas de manter eficiência com menos recursos, intensifica esse efeito. Relatos colhidos pelo Ministério Público do Trabalho mostram pilotos exaustos e descrevem o ambiente como “propício a acidentes”. O sindicato da categoria também alerta que, paralelamente à redução de malha, há propostas de flexibilização de limites de jornada sem contrapartidas adequadas de mitigação de fadiga. Quando se combinam três fatores — pressão econômica, redução de malha e flexibilidade regulatória — o resultado é um ambiente que aumenta o risco de fadiga e compromete a segurança operacional. Portanto, a redução de malhas, isoladamente, não alivia a carga dos aviadores; ela tende a agravá‑la.
Qual o risco real e potencial da fadiga para a segurança de passageiros e tripulantes?
O risco real já é alto — e amplamente documentado. O Ministério Público do Trabalho reuniu milhares de páginas mostrando que pilotos brasileiros estão voando sob fadiga crônica. Em depoimentos, comandantes relatam exaustão que já interfere na segurança do voo. Ou seja: não é um risco teórico, é um risco que já está dentro da cabine. No Brasil, o próprio Cenipa (Centro de Investigação de Acidentes da Aeronáutica) reconhece a gravidade do tema. Desde 2017, o órgão possui um Guia de Investigação de Fadiga Humana, do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. A fadiga é tratada como um fator real de risco operacional — a ponto de merecer metodologia específica de investigação.
Os dados reforçam essa preocupação. Análises feitas a partir do Sipaer [sistema de prevenção e investigação de acidentes] indicam que entre 8% e 12% dos acidentes da aviação civil brasileira na última década envolveram fatores humanos ligados à redução de alerta — categoria que inclui fadiga.
“Na aviação comercial, o número de acidentes é menor, mas isso não significa menor risco.”
A aviação comercial é extremamente segura justamente porque opera com margens muito estreitas; quando a fadiga entra na equação, ela corrói essas margens silenciosamente.
No cenário internacional, o quadro é ainda mais contundente. O NTSB [conselho de segurança nos transportes dos EUA], aponta que 20% a 30% dos acidentes na aviação têm contribuição direta ou indireta da fadiga. A Easa [órgão de segurança na aviação da Europa] identificou um dado alarmante: 14% dos pilotos relataram já ter adormecido incontroladamente durante o voo. Em pesquisas conduzidas por sindicatos europeus, esse número chega a 54% quando se considera pilotos que “quase dormiram” ou “lutaram para manter os olhos abertos” em algum momento da operação. A ICAO [Organização Internacional da Aviação Civil] estima que a fadiga está presente como fator contribuinte em 15% a 20% dos acidentes analisados globalmente. Esses números mostram que a fadiga não é exceção — é um fenômeno recorrente, subnotificado e perigoso.
O risco potencial, portanto, é enorme. Quando se discute ampliar jornadas para até 14 horas, flexibilizar limites mensais e anuais ou afrouxar regras sem base científica sólida, cria se um ambiente que empurra as tripulações para o limite fisiológico. Em um contexto de pressão econômica — combustível caro, redução de malha e uso intensivo das equipes — a probabilidade de incidentes aumenta.
A combinação de pressão operacional, fadiga acumulada e flexibilização regulatória forma um terreno fértil para erros. E, na aviação, um único erro pode transformar um voo rotineiro em uma tragédia evitável.
O regulamento da Anac para administrar a fadiga é suficiente para resolver o problema?
A resposta direta é não. O “RBAC 117” não está alinhado às melhores práticas internacionais, não cumpre integralmente a legislação brasileira e não incorpora a base científica robusta exigida para proteger a segurança das tripulações e dos passageiros.
A lei determina que a Agência deve observar as normas e recomendações da OACI [Organização de Aviação Civil Internacional] ao estabelecer limites máximos de trabalho e mínimos de descanso das tripulações brasileiras. O Brasil poderia adotar regras diferentes, mas seria obrigado a notificar a OACI e os demais países. Essa notificação nunca foi feita, e nem poderia ser, porque o “RBAC 117” contradiz a Lei 13.475/2017, que exige o alinhamento às normas internacionais, e não o afastamento delas.
O Ministério Público do Trabalho aponta que o RBAC 117 acabou indo na direção oposta: tornou se um regulamento que afrouxa excessivamente limites de jornada e descanso, ampliando riscos. A Anac chegou a propor jornadas noturnas de até 12 horas e diurnas de até 14 horas, sem apresentar estudos científicos robustos que justificassem tais limites no contexto nacional. Essas propostas não encontram paralelo nas normas e recomendações internacionais de aviação civil.
Juliano Noma, ex-presidente da Anac, hoje é presidente da associação das companhias aéreas, a Abear. Isso causa conflito de interesses ou interfere nessas regras de segurança de voo?
A situação não configura automaticamente um conflito de interesses, mas abre espaço para um potencial conflito, especialmente pela natureza das funções envolvidas. No contexto em que o “RBAC 117” é alvo de questionamentos, a movimentação de dirigentes entre Anac e associações do setor naturalmente levanta dúvidas sobre a neutralidade das decisões regulatórias. Isso não significa que haja ilegalidade ou irregularidade, mas sim que a confiança pública — elemento central em setores sensíveis como a aviação — pode ser afetada. No Congresso, um projeto de lei quer ampliar a quarentena para os membros da diretoria das agências. Isso reflete uma preocupação mais ampla: fortalecer a percepção de independência regulatória e reduzir dúvidas sobre potenciais conflitos de interesse.
